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一大清早從台北出發，9點前抵達園區內第二停車場，比預計的時間晚了一小時。不打緊，單程約6.3K，來回約8小時的路程，時間還算充裕，不置於下山摸黑。
背起輕裝小背包，立即動身，沿著園區內的步道階梯前往靜海寺旁的登山口。從階梯下方觀看靜海寺，景象像似荒廢般。
走上去才發現，並不是那麼一回事。靜海寺本體還蠻乾淨，鮮紅的梁柱非常顯眼，倒是外加的雨遮顯得雜亂。
靜海寺供奉一塊天然巨岩，旁有參拜前先洗淨雙口及漱口，以表淨身的手水舍。相當講究，或許這是日治時期留下來對神明尊敬的禮節。
我們雙手合十致敬後，便往一旁登山口階梯續行。
告示牌上有張八仙山附近鳥瞰圖，那年代日式鳥瞰圖的特殊風格，真是令人玩味。
從圖上可以發現不少有趣之處，當時在豐原有豐原製紙及臺灣總督府營林所臺中出張所，還可以看見八仙山的木材是如何從深山中運出。最顯眼的是右下角有一座偌大的貯木池，這座貯木池在今日已經填平，台中市政府的陽明大樓就座落上方。
1910年(明治43年)，台灣第五任總督佐久間左馬太開始五年理蕃計畫，進行調查時發現，劃屬在阿里山林場的八仙山也蘊含豐富的林木資源，便於1914年(大正3年)由台灣總督府殖產局派遺綱島正吉前往八仙山做基本調查。
綱島正吉是阿里山作業所技師，將八仙山與阿里山的林業資源相比較，認為八仙山的木質優於阿里山，且大甲溪和大安溪緊鄰南北兩側，利於運用溪流運送木材。
八仙山事業區便於1915年(大正4年)脫離阿里山林場，涵蓋八仙山、馬崙山、呂賓山山域，產有一級木紅檜、扁柏、肖南，以及二級木鐵杉、冷杉、烏心石、樟樹、楠木等。於同年7月開始在深山中闢建森林鐵道，隔年，佳保台設立了八仙山出張所，地理位址就在現今園區內的遊客服務中心與第一停車場，並於石岡的土牛，現今的和盛(東勢大橋)，設立貯木場及八仙山伐木事務所。
八仙山的山勢急峻，使得運輸集材的作業遠比其他林場來的困難。首先建立的輕便軌道是八仙山本線，路線不是由平地闢進山區，而是僅鋪設山中的路段，因為打從一開始就規劃以大甲溪來運送木材。輕便軌道本身無機械動力，軌道上的台車或平台，得靠人力路上行舟。
從林區砍伐的木頭，會以人工的方式，架立滑道或木馬道，將木材從佳保台拖至大甲溪畔，利用管流法以溪水沖送至下游的土牛貯木場。
這時大甲溪上的壩體及電廠都尚未興建，所以管流法的方式可說暢行無阻。不過這種方式卻使木材產生損害，集材的前置作業較長，實際狀況不如想像般順利。
在原為泰雅族的生活領域砍罰林木，使得林地作業時常遭到原住民攻擊，尤其以1920 年(大正9年)由南勢蕃與沙拉馬奧社發起的沙拉馬奧之反抗最為嚴重。從1917年(大正6年)開始修築取代水運的輕便軌道及索道，因反抗事件而停擺。
事件平定後，第六任總督，也是第一任文官總督的田健治郎，積極開發八仙山事業區的交通。在1922年(大正11年)設力十文溪左岸的水力發電廠，於1923年 ~ 1925年間(大正12年 ~ 14年)開始興建從黎明到白岩的呂賓線輕便軌道，將伐木區域推入深山。一方面是為了理蕃，另一方面則是為了開採林區。次外，也在久良栖(今日的松鶴部落)與司加耶武(今日的環山部落)配置8座警戒所。
為了克服陡峭的山地地形，快速將木材運出山區，於是直接在陡峭的坡面鋪設斜面軌道，稱為伏地索道，八仙山也成了台灣擁有第一座伏地索道之處。期間建立了從佳保台往山上去的第三伏地索道、第二伏地索道、第一伏地索道、連結第二與第一伏地索道的中平線，以連結到八仙山本線。1931年(昭和6年)設立黎明索道，連結呂賓線及八仙山本線。
在此同時，相繼鋪設了對外的輕便軌道，從佳保台往外到久良栖的佳保台線，並把久良栖到石岡土牛(和盛)的木馬道拆除，改鋪輕軌便道，稱為大甲溪線。至此，土牛以上的鐵道統稱為山地線，以下稱為平地線。
山地線通車後，八仙山正式改以鐵路運送木材。木材從山上運下到久良栖，經過丈量與登記後，便接續運出山區，直抵土牛貯木場。東勢山城(包含東勢、石岡、新社、和平)隨著八仙山的發展，成了林業蓬勃發展的重鎮之一。
在這一階段，為了能使木材更便利的運輸，光至土牛是不夠的。於是在1924年(大正13年)，營林所就已經在豐原徵地，以興建新的貯木場及貯木池。這座貯木池，就是剛才圖片看到的水池，現在的台中市政府陽明大樓。
早在1910年代，台中地區便有私營的輕便軌道，豐原地區是由「牛罵頭輕便鐵道株式會社」及「葫蘆墩清鐵合資會社」所經營。
豐原的舊稱是葫蘆墩，從1911年(大正元年)就有葫蘆墩到土牛的輕便軌道。八仙山開辦伐木後，土牛到土牛貯木場的輕便軌道也於1917年(大正6年)營運，所以當山裡還在以人力集材時，外頭平地已經在用輕便軌道運載木材。
這兩條路線是由葫蘆墩清鐵合資會社所擁有，皆於1918年(大正7年)由臺中輕鐵株式會社接手營運，並於1924年(大正13年)將葫蘆墩到土牛這段的輕便軌道，改為鐵道，用以行駛機械動力的五分車。
1925年(大正14年)貯木場改為豐原，成為木材貯放、轉運與加工的重要據點。這時山中的木材終於能以輕便軌道從佳保台、經久良栖、土牛，再改以五分車運載，送至豐原貯木池，由豐原經縱貫鐵路運送至各地。
沿著步道切上支稜，就遇上三叉路口。既然往佳保台山只要200公尺，一路緩下，爬回來也不費力，就先來去撿一座意思意思。
佳保台山，山頂在肩狀稜上，H1,406M，三等三角點6406。三角點有三顆護石圍住，有鋪對空標誌，腹地小，周遭雜草凌亂，無展望。
八仙山隨著鐵道平地線及山地線的串連，林業盛況與山水景緻開始盛傳、聲名大噪。1926年(昭和元年)由台中市商界組成的實業團登山隊，實業團是指由企業出資的體育部門，他們搭乘運材軌道到佳保台，徒步登上八仙山主峰。隔年，台灣日日新報舉辦投票，選出八景十二勝二別格，八仙山成為台灣八景之一。再加上明治溫泉(今日的谷關溫泉)，八仙山之名不脛而走、頗負盛名。
我們沒有多逗留佳保台山，返回岔路，繼續往八仙山主線任務前進。一路林蔭茂密，山徑寬闊，柔軟的落葉，幾乎讓人忘了八仙山是個不容小覷的角色。
步道3K處，鋪設了一段木馬道，重溫伐木年代的最早的人力運送方式。這兩段木馬道應該不是當年的遺址，因為登山步道是由佳保台山的支稜攀登，而索道及鐵道的路線則是由此支稜東邊的東八仙山支稜而上。
我們在3K木馬道這邊停留了許久，並非停促靜賞霧中迷濛的柳杉林，而是掙扎在撤退與續行之間。原因只是突如其來的不想爬，只是才快中午12點，太早了點，最後交由猜拳及默背谷關七雄的山名來定奪。
3.5K的第二座涼亭吃完簡單的麵包午餐，續行。一段滿是杜鵑樹的腰繞斷崖路，寬敞不驚險，而全程屈指可數的展望點，藏在雲霧之後。
離峰頂還有1.7K，枕木階梯拔地而起，陡坡直上攀升。從登山口到山頂海拔落差1300多公尺，前面輕鬆緩上，後面該還的終究要還。
接連不斷的陡上階梯，不間斷抬著大腿，操得大伙唉唉叫。
不起眼的角落，蜘蛛絲沾滿濕漉漉的水氣，飽含森林的滋潤。
迷霧繚繞的杉木林中，林相優美的人造林，讓人忘卻時間。
爬了約一個小時，來到4.5K，劇情急轉直下，階梯枕道急轉陡上，絲毫無喘息的機會。讓我想小時候的海鮮餐廳，室內幾乎有座圓形螺旋樓梯，眼前迂迴的階梯倒是有幾番相似。
陡坡漸緩，5.3K的寬闊平台，出現一座流籠頭遺跡，與周遭蒼茫鬱林融成一景。
流籠頭以檜木架立，如今鋼纜、轉盤早已不再，支柱已經傾斜，什麼時候會倒下，埋葬在歷史巨河中，誰也說不準。
1937年(昭和12年)的七七事變，開啟中日戰爭，可說是為了實現大東亞共榮圈的前哨戰。為了之後的太平洋戰爭，林木需求吃緊，更是大力開發林區資源。到了1938年(昭和13年)，八仙山本線及呂濱線一帶的舊八仙山地區的作業結束。於是轉而開發馬崙山的森林資源，從佳保台向東鋪設佳保台聯絡線、十文溪第一索道、十文溪第二索道、兩索道間的中間鐵路，然後於1940年(昭和15年)興建馬崙索道，而這一區，被稱作新八仙山或新山。
隨著林區作業的移轉，新的生活社區跟著遷移到新山一帶，也更加蓬勃發展，並於1941年(昭和16年)興建新山國小(國民政府接手後，改名為八仙山國小)，可見當時林業所帶來的繁榮，已盛況空前。1945年(昭和20年)興建十文溪線，成了日本政府在台灣建設的最後一條森林鐵道。
國民政府接收二戰結束後的林區，在1947年(民國36年)設立新山分場，著手規劃大雪山山區，放眼更大片的原始森林。只是隔年，新山分場發生大火，讓產量遠遠不及預定的一半。所以回頭望向八仙山，1949年(民國38年)興建了佳保溪線。
這座流籠頭遺跡，應該就是1949年(民國38年)從第三伏地索道往八仙山山麓一帶所鋪設的佳保溪線。這條路線已經是國民政府所興建，並且不屬於早期的八仙山本線。
佳保溪線設立的隔年，1950年 ~ 1951年(民國39年 ~ 40年)，從馬崙索道上端開始興建馬崙上部線與十文溪上部線。1952年(民國41年)在豐原火車站旁增設第二、第三貯木場，再從十文溪第二索道上端鋪設馬崙線的森林道，讓開發入線更深入至白姑大山一帶。
由於呂賓線的作業已經結束，存放的木材皆運出，1953年(民國42年)之前，鐵道及黎明索道接連拆除。
1959年(民國48年)8月的一個熱帶低氣壓撲向台灣，帶來強大的西南氣流，造成中南部的嚴重水患。八仙山森林鐵道對外的動脈慘遭截斷，佳保台到久良栖，再到豐原之間的佳保台線和大甲溪線被氾濫的大甲溪水沖毀，平地線嚴重受損。中部橫貫公路在隔年1960 年(民國49年)5月完成通車，取代佳保台到豐原的五分車運鐵道，改以卡車運送。
天災勢虐及公路發展，以及資源的枯竭，加速八仙山林場的沒落。就在1960年(民國49年)林產管理局改組改制成為林務局，八仙山林場不再別樹一格，與台中山林管理所合併，成為大甲林區管理處。
過沒幾年，1962年 ~ 1963年(民國51年~52年)，發生佳保台站架空索道的交通車，煞車失靈摔落山谷，以及發生通往新山的索道木架斷裂，無法運材。種種意外及不利因素，讓八仙山林場於1963年10月結束伐木作業，山地軌道全部陸續拆除，八仙山林場及森林鐵道，就此劃下休止符。
1989年(民國78年)政府宣布檜木禁伐令，林務局不再扮演直營林場、銷售木材的角色，由事業機構及事業預算改制為公務機構及公務預算。在人事精簡、組織重整下，八仙山所屬的大甲林區管理處，與大雪山示範林區管理處合併為東勢林區管理處。
左上木柵欄擋住之路，推測應該是軌道路線，右下則為現今的登山步道。
通過流籠頭不遠，由於接上了伐木索道路線，周遭不少被砍伐後留下的巨大的樹頭。當年這些紅檜、扁柏等高經濟林木，是後期瘋狂亂伐的見證。
但不可否認，林木外銷及相關產業發展，是讓台灣從戰後悲劇的經濟環境脫困的因素之一。而官商圖利、勾結，那又是另一個複雜又糾結的議題。
失去生命的斷木上爬滿苔蘚，不勝唏噓。
幾株參天巨木，在纖細的柳杉林中，顯得突兀。當年因為其貌不揚、利用價值低，躲過鏈鋸的屠殺。孤獨的身影，更顯寂寥。
山頂前的鞍部，枝葉茂密，隱翳了陽光，充滿神秘原始樹林之景致。
最後一段上坡，即將抵達山頂，仍舊是一段不饒人的階梯陡上。
路旁堆疊許多玻璃窗框，倒塌工寮靜靜躺著，不知被晾置多少歲月。
階梯的盡頭，地勢轉為平緩，登頂在即。
穿過樹林，眼前頓時開闊，山頂腹地平坦開闊，午後1點50分，來到八仙山山頂。山頂雲霧瀰漫，如其名的仙字，有幾分仙境之感。
不過八仙山山名，非如字義，也非取自八仙過海的八仙，而是與高度有關。日本政府於1911年(明治44年)所調查測量出來的高度，為7,998日尺(約2,423公尺)，原本有意命名為八千山，後來訂為八仙山。附近的九仙山，也是由九千日尺音譯而來。
如今測量的高度為H2,366M，設有一座二等三角點1547，並鋪設對空標誌。高度為谷關七雄之首，毫無展望。
三角點位在T字路口，往右是涼亭，遽聞原為一棟工寮。往左是一條沿著稜線而下，然後下切八仙山東南面的登山路徑，接至裡冷林道25.5K的登山口。
翻開等高線圖，這條從裡冷林道起登之路，的確短很多，但爬升陡度也十分嚇人。在921大地震及敏督利颱風帶來的73水災後，裡冷林道柔腸寸斷，車輛能不能通行，成了最大的隱憂。因此從裡冷林道登八仙山的路線，也漸漸隱沒時間洪流之中。
稍事歇息後，隨即下山，再次面對接連不斷的陡下階梯，對膝蓋也是一大挑戰。約莫4點出頭，回到靜海寺登山口。
晚餐後，立即前往谷關溫泉，讓勞累一天的雙腿好好修復修復，再回來入住八仙山莊。
翌日走訪園區內的臺灣八景入選紀念碑，是碩果僅存的部分歷史遺跡。之所以稱為部分，乃是因為上方的石碑已經在二戰結束後，被有心人士破壞，僅存石砌基座。今日所見的石碑，是由林務局大甲林區管理處所補立。
佳保台山下的神社，則在國民政府接手後，某次森林大火中，慘遭祝融。後由大甲林區管理處在原地改建名為尋幽亭的涼亭。如今所能見到的遺址，就只剩固定鳥居的穴型基座。
走完一座山，如同走了一段課本沒教的歷史。下一趟，或許該來去八仙山林場的後期開發的作業區 - 馬崙山。傳聞難度更甚八仙山，這樣又有到谷關泡溫泉的藉口囉。
2012.08
參考資料
書籍：八仙山林場史話(增訂版)
書籍：由地景變遷探討八仙山林場的興衰史
書籍：林鐵尋跡 尋找消失的五分車，八仙山森林鐵路
網站：尋 八仙山林鐵
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